Poradnik jest oczywiście mojego autorstwa!
Co będzie nam potrzebne?
Bez tego nie ruszymy:
- Kolektor ssący z gaźnikami, oraz puszką na filtr powietrza z d14a1
- Łapa pod kolektor od d14a1
- Linka od ssania najlepiej kompletna z uchwytem
- Uszczelka pod kolektor ssący
- Metr przewodu do połączenia wiązki
- Termokurczki lub taśma izolacyjna
Opcjonalnie, ale gwarantuje bardzo duże przyrosty mocy:
- Wałek rozrządu z d14a1
- Świeży płyn chłodniczy
- Klej do szyb
- Nowy filtr powietrza
I oczywiście narzędzia
- Klucze 10, 12 płaskie oraz na korbkę
- Płaski śrubokręt
- Kombinerki
- Nożyk tapicerski
- Lutownica
- Wkrętarka z wiertłem 8mm
...i oczywiście dobre chęci
Zaczynamy!
Mamy pacjenta d13b2 w IV genie (EC8), ale to nic nie szkodzi, wszystko wygląda identycznie w eg3
1. Zaczynamy od spuszczenia płynu chłodniczego i odpięcia akumulatora:
2. Otwieramy puchę z filtrem i odkręcamy dwie nakrętki (klucz 10), wokół puszki będzie podpięte kilka przewodów z podciśnieniami oraz jedna wtyczka do czujnika temperatury powietrza dolocie - również odpinamy:
3. Po zdjęciu obudowy filtra będziemy już mieć wszystko na wierzu i tutaj możemy odkręcić gaźnik od kolektora (cztery śrubki) i wszystkie podciśnienia odczepiać lub odcinać
zwracając jednak szczególną ostrożność na dwa podciśnienia idące od aparatu zapłonowego, oraz przewody paliwowe (zasilanie i powrót) - te nam będą jeszcze potrzebne:
4. Następnie odkręcamy kolektor ssący od głowicy silnika oraz jego łapę, która przykręcona jest na dwie śruby do bloku w okolicach filtra oleju i jedną śrubką do kolektora ssącego:
5. Po wyjęciu całego zestawu wraz z łapą (podporą kolektora) możemy odkręcić również magiczną czarną puszkę z grodzi silnika, do której wchodzi multum podciśnień (w tej puszcze między innymi jest map sensor) - wszystko to idzie do wywalenia. Zaślepiamy od razu jeden przewód wychodzący z puszki z filtrem węglowym:
Tak wyglądają oba kolektory obok siebie:
Jest przepaść, szczególnie między kanałami dolotowymi i w tym miejscu od razu piszę: NIE WIERZCIE W TE MAGICZNE ODBLOKOWANIE FABRYCZNEGO GAŹNIKA I RZEKOME 90KM. To jest mit, nie ma szans by tak było, odblokowanie i te wszystkie przeróbki dają może maksymalnie do 5KM, chyba że ktoś ma wiarygodne wyniki z hamowni. Spalanie na pewno się zwiększa, ale nic więcej, a do tego seryjny wałek z d13b2 mocno ucina górną partię obrotów, gdzie właśnie w fabrycznym gaźniku ma się otwierać druga gardziel gaźnika. Po wymianie wałka takie odblokowanie gaźnika ma sens, w przeciwnym przypadku strata czasu i paliwa.
6. Lecimy dalej - Kolektor z d14a1 nie posiada otworów na dwie szpilki wychodzące z głowicy i tutaj są dwie opcje: wykręcenie szpilek z głowicy lub zrobienie dwóch otworów w kolektorze na te szpilki. Ja zalecam drugą opcję:
7. Zarówno na jednym jak i na drugim kolektorze znajduje się uwaga... elektrozawór blokujący paliwo przy odpuszczaniu pedału gazu, w dual carb są dwa takie zawory, w d13b2 jeden więc tutaj będzie lutowanie. Numer OE takiego zaworu: 16230-P01-000
![:]](./images/smilies/splash.gif ":]"){kind=small}
Jeden zawór ma jedną żyłę sygnałową, drugi natomiast ma sygnał i drugi od masy. Sprawdzamy multimetrem który jest masą w prosty sposób - sprawdzamy przejście z przewodu do metalowej części kolektora:
Jak już mamy masę to przychodzi czas na lutowanie - sygnał mostkujemy z sygnałem drugiego elektrozaworu, a masa wiadomo - osobno do masy. Tutaj możemy uratować kostkę z starego gaźnika, rozciąć ją i zlutować porządnie by w przyszłości nie klnąć jak ktoś coś zrobi na krótko. Lutujemy kostkę analogicznie - najlepiej zobaczyć która żyła z kostki w które miejsce czujnika wchodzi by nie popieprzyć masy z sygnałem
8. Już mamy prawie wszystko gotowe. Warto sprawdzić w jakim stanie są gumki między gaźnikami, a kolektorem, bo te lubią już być sparciałe i łapać lewe powietrze. Dostać takie? Graniczy z cudem. Ja je porządnie odtłuściłem i obrobiłem klejem do szyb niczym wannę w łazience silikonem
Jest ładnie, schludnie i przede wszystkim szczelnie.
9. Można już przystąpić do montażu. W miejsce starej podpory kolektora montujemy tą pod kolektor z d14a1. Na ziemi leży z d14a1, w ręce trzymam ten z d13b2:
Czyścimy głowicę nożykiem tapicerskim ze starej uszczelki, jak i przylgnię samego kolektora. Na koniec warto jakąś włókniną lub szorstką częścią gąbki kuchennej oczyścić przyglnie głowicy i kolektora. Zakładamy nową uszczelkę pod kolektor i go montujemy. Po montażu trzeba wszystko podpiąć. Przewody paliwowe oraz podciśnienia idące do aparatu zapłonowego. Tutaj filozofii nie ma - przewody paliwowe do grubszych metalowych przewodów na kolektorze, a podciśnienia do węższych mających swoje końce po lewej stronie kolektora (od strony skrzyni biegów).
Linkę od ssania przeciągamy z kabiny pod maskę poprzez grodź silnika. Ja tutaj wykorzystałem jedną z wolnych gumowych zaślepek, lekko ją nacinając i wsadzając w nią linkę. Linkę od ssania montujemy po lewej stronie gaźników:
Linka od gazu jak widać u góry jest wpięta w uchwyt pomiędzy dwoma gaźnikami. Kolejnym krokiem będzie montaż wałka rozrządu - tutaj nie ma większej filozofii, kółko rozrządu można zostawić stare i wszystko ustawiamy na znaki zgodnie z tym co zaleca książka.
10. I teraz czy zmieniliśmy wałek czy też nie warto będzie ustawić gaźniki by odpowiednio podlewały nasz silnik paliwem. Do tego służą dwie śruby po prawej stronie gaźników (po jednej na gaźnik):
Oczywiście zanim do tego kroku przejdziecie warto będzie zalać ponownie silnik płynem chłodniczym
Jeśli nie macie do tego ręki to zostawcie komuś kto potrafi regulować gaźniki - najważniejsze to ustawiać oba jednakowo, dokładnie o tą samą ilość obrotów. Ja ustawiałem mieszankę na stacji diagnostycznej tak by lambda się mieściła w normie. Tutaj najlepiej jednak byłoby udać się na hamownię i dostroić tak by wyszła jak największa moc
Teraz ssanie będzie już w pełni mechaniczne więc możecie sami decydować kiedy silnik ma pracować na ssaniu, a kiedy nie
Linka pozwala na trzy regulacje - pełne ssanie, pół ssanie, brak ssania.Dual carb pozwala również na robienie nie małego show pod remizą i nie tylko co widać na poniższym zdjęciu
No i najważniejsze - wyniki naszej pracy (dostrojone na stacji diagnostycznej. Strojenie na hamownii dałoby pewnie nieco ponad 100KM) Wydech 4-2-1 z d16z6, wytłuczony katalizator i końcowy tłumik z dużego Fiata. Cała reszta seria.
To by było na tyle. Temat jest w 100% wyczerpany, każdy powinien znaleźć tutaj odpowiedź na wszystkie pytania. Wszystkie odpięte wtyczki można zaizolować lub wypruć z wiązki - nie będą już one potrzebne.
Niech moc będzie z Wami!