Przygotowanie samochodu do KJS w według p. Jacka Chojnackiego
Panuje powszechne przekonanie, że podstawą prawidłowego przygotowania samochodu do imprez typu KJS jest bardzo mocny silnik. Bardzo popularne jest zatem twierdzenie, że właśnie moc silnika decyduje w zasadniczym stopniu o powodzeniu w tego rodzaju imprezach.
Chciałbym pomóc nieco tą publikacją przyszłym uczestnikom tego rodzaju sportu automobilowego a obecnym - tym z niewielkim doświadczeniem - pozwoli na uniknięcie błędów, które z reguły są bardzo kosztowne i poza tym zmniejszają ich szanse na zajęcie lepszej lokaty.
Dla wielu z Was opisane sprawy będą banalne i ma to odkrywcze znaczenie, ale należy pamiętać,że wielu zaczyna swoją przygodę ze sportem samochodowym i nie mając odpowiedniego przygotowania może popełnić w przygotowaniu samochodu wiele niepotrzebnych błędów tracąc szansę na wyższe miejsce w kolejnych imprezach.
Coraz to bardziej popularne stają się w tymże sporcie samochody-nazwijmy to-większe(honda,opel,ford,citroen,renault) nie tylko maluchy czy cinquecento,dlatego pod kątem tych wiekszych samochodów będą rozpatrywane różne aspekty. Nie będzie rozróżnienia na samochody przygotowane, nazwijmy to - profesjonalnie - czyli takie, które są przeznaczone tylko i wyłącznie do startów w KJS-ach i - amatorskie - gdzie oprócz przyjemnej zabawy w tym sporcie, służą również do codziennej eksploatacji.
Oczywiście różnice w tak przygotowanych samochodach będą znaczne, ale nie zawsze efekt końcowy w postaci dobrego wyniku jest uzależniony tylko i wyłącznie od takiego przygotowania.
Podwozie samochodu
Dobrze przygotowane podwozie to przedewszystkim sprawny układ kierowniczy, hamulce i zawieszenie szczególnie bez bardzo często występujących luzów tulei wahaczy bądz sworzni..
Hamulce
Ten układ musi być w nienagannym stanie z maksymalnie sprawnym hamulcem ręcznym. Dzwignia hamulca ręcznego powinna być zmodyfikowana w taki sposób by w razie potrzeby można było wyeliminować na czas próby sportowej zapadkę blokującą dzwignię. Warto pomyśleć o porządnych klockach,czy tarczach hamulcowych. Do najlepszych należą produkty Zimmerman,TRW,Ferodo,Mintex.Sprawdzone przez wielu użytkowników, są bardzo skuteczne. Należy jednak unikać tarcz,klocków tzw. wyczynowych czy sportowych. Takie ściśle wyspecjalizowane materiały cierne wymagają odpowiedniego nagrzania i do momentu osiągnięcia odpowiedniej temperatury będą nieskuteczne. Poza tym specyfika tego rodzaju imprez nie przyczynia się do maksymalnego nagrzania hamulców. Należy również unikać też tzw.wyrobów rzemieślniczych części hamulcowych( tzw.u pana zdzisia w garażu) , których wykonanie najczęściej przedstawia wiele do życzenia a największą i jedyną ich zaletą jest niższa od oryginalnych części cena.
W profesjonalnych rozwiązaniach stosowany jest hamulec ręczny hydrauliczny. Olbrzymia siła i skuteczność tego rozwiązania zdecydowanie ułatwia wszelkie nawroty z zastosowaniem takiej techniki jazdy. Koszt takiego rozwiązania jest jednak bardzo duży,a wykonanie tego w amatorskich warunkach jest jednak trudne i nie gwarantuje pełnego bezpieczeństwa.
Zawieszenie
Podstawowym elementem są amortyzatory i sprężyny. Tutaj niestety nie ma tanich czy prowizorycznych rozwiązań , które dadzą spodziewane wyniki. Trzeba oprzeć się o amortyzatory gazowe i to o sportowej charakterystyce. Należy unikać pewnych gazowych amortyzatorów bardzo intensywnie reklamowanych jako "inteligentne". Przepraszam - muszę to skomentować - Pełna abstrakcja ! Więcej już nic nie ma sensu dodawać. Do tego typu imprez nie nadają się , pomimo obietnic w materiałach reklamowych. Co by nie kombinować po prostu amortyzatory winne być "twarde". Należy tylko pamiętać , że zamontowanie twardszych sprężyn i twardych amortyzatorów pogorszy właściwości trakcyjne i bezpieczeństwo samochodu. Jest to często popełniany błąd. Takie rozwiązanie stosowane jest z powodzeniem w wyś- cigach na torze czy wyścigach górskich. W warunkach KJS-u na wszelkich muldach i nierównościach koła odrywają się od podłoża i pewną część drogi przebywają w powietrzu. Przyczepność samochodu w tej sytuacji jest prawie żadna tak zresztą jak i skuteczność hamowania. Jest to poważny błąd, którego należy unikać. Obniżając zawieszenie samochodu musimy pamiętać , że np.Honda po obniżeniu już o 4 cm stanie się bardzo podatna na uszkodzenie silnika lub skrzyni biegów. W dodatku mając niezbyt mocne amortyzatory przód samochodu podczas gwałtownego hamowania "nurkuje" powodując zmniejszenie i tak już niewielkiego prześwitu.
Można oczywiście zdecydować się na obniżenie zawieszenia, ale wtedy wskazane jest zainwestowanie w osłonę zespołu napędowego. Niestety taka profesjonalna os- łona w przypadku Hondy to koszt rzędu 4000 zł .Sama płyta ma grubość 10 mm i jest wykonana z duraluminium a poza tym należy jeszcze wykonać odpowiednie wsporniki mocujące ją skutecznie do elementów karoserii. Prawidłowa, profesjonalna osłona nieprawdopodobnie zwiększa wytrzymałość przedniej częci samochodu oraz bezpieczeństwo bierne chroniąc w przypadku nawet poważnej kolizji przednią część samochodu przed totalnym zniszczeniem a także załogę samochodu. Poza dodatkoą wagą , która jest niebagatelna,należy to wprawdzie traktować jako minus.Można wprawdzie zastosować płytę o grubości 3 czy 4 mm, ale jej działanie będzie raczej symboliczne.
Obie podłużnice a zatem cała część karoserii z przodu samochodu jest niezwykle solidnie wzmocniona poprzez takie rozwiązanie, umożliwiając wieloletnią eksploatację samochodu bez żadnych problemów z geometrią czy "rozłażeniem" się karoserii. Trzeba tu wspomnieć o popularnych wzmocnieniach zakładanych w komorze silnikowej w samochodach z przednim napędem a usztywniających górne gniazda kolumn zawieszenia. Montowanie tego rodzaju wsporników bez zastosowania osłony dolnej zespołu napędowego nie ma właściwie sensu. Można zamiast osłony dolnej wykonać wspornik mocujący i usztywniający podłużnice samochodu. Wtedy zamontowany górny wspornik zaczyna działać tak jak powinien. Przy samym zamontowanym górnym wsporniku skrzynka, jak jest nadwozie nie będzie po prostu od dołu "zamknięta" a właśnie od dołu zawieszenia działają największe siły, które oddziałują na cały obszar przodu samochodu.
Podobnie ma się sprawa z tzw. dystansami. Bardzo dobre w wyścigach czy prawdziwych rajdach, w popularnych KJS-ach nie za dobrze się sprawdzają szczególnie, gdy jest mokro czy ślisko. W takich warunkach samochód robi się jeszcze bardziej narowisty i nerwowy a konsekwencje stracenia przyczepności kół będą większe niż w rozwiązaniu seryjnym. Poza tym podczas wykonywania nawrotów utrudni jednak ten manewr.
Początkujący kierowcy mają "łowczy pęd" do montowania opon o większej szerokości licząc oczywiście na lepszą przyczepność .Trzeba jednak pamiętać,że szersze opony to większe opory i najczęściej większa średnica koła,a zatem gorsze przyspieszenia. Także podczas zabawy na mokrej lub śliskiej nawierzchni ich przyczepność będzie niższa.
Trudno jest doradzić , jakiego producenta czy rodzaju opony stosować. Czasami te niezbyt drogie są bardzo skuteczne,a koszty związane z ich eksploatacją niższe. Poza tym, nie zawsze zależy nam przecież na maksymalnej przyczepności opon. Przy wszelkich próbach,gdzie występują nawroty,w samochodach o niewielkiej mocy opony o gorszej przyczepności są bardziej przydatne i skuteczne. Oczywiście inaczej ma się sprawa z samochodami o dużej mocy silnika i dużej masie. Tutaj opony już mają bardzo duże i odpowiedzialne zadanie,i muszą doskonale znosić obciążenia na nawrotach,a przede wszystkim zapewnić maksymalną przyczepność na starcie.
Specyfiką KJS-ów jest to, że podczas prób,w trakcie których wykonywane są nawroty, najczęściej "na ręcznym" należy tak działać by doprowadzić do zmniejszenia (na suchej nawierzchni) przyczepności kół tylnych. Umożliwi to sprawne wykonanie pożądanego manewru. Sposobów jest jak zwykle kilka.
Można spróbować osiągnąć skrajne ciśnienie w tylnych kołach - czyli zbyt duże lub zbyt małe. Można również załozyć opony o zdecydowanie gorszej przyczepności czyli po prostu złe. Startując do próby sportowej należy, gdy jest sucho, stosować duże ciśnienie w ogumieniu. Taka taktyka uniemożliwia "podwijanie się " opony na tarczy koła i zapewnia najwyższą przyczepność.Niestety w takim przypadku opona będzie miała mniejszą trwałość , lecz jednak większą zdecydowanie niż w przypadku niedopompowania opon. Podczas jazdy na mokrej czy śliskiej nawierzchni - radykalnie zmniejszamy ciśnienie w kołach i musimy pamiętać ,że czym szersza opona tym mniejsza przyczepność w takich warunkach.
Na suchej nawierzchni betonowej lub asfaltowej najskuteczniejsze są opony o minimalnej wysokości bieżnika, czyli oko o 1,6 mm przy znaczku TWI na oponie. Opony z bardzo dużym ciśnieniem zużywają się szybciej w swojej środkowej strefie, natomiast te z małym - zużywają się na zewnętrznych krawędziach opony poprzez wyrywanie kawałków gumy z bieżnika.
Zbieżność
/b]Fabryczne nastawy są niejakim kompromisem ze szczególnym naciskiem na bezpieczeństwo samochodu poruszającego się na różnych nawierzchniach. W wyścigach,w samochodach z przednim napędem najczęściej przednia oś jest ustawiona rozbieżnie, a tylna lekko zbieżnie.
W rajdach, nastawy geometrii zawieszenia dostosowuje się do różnych warunków nawierzchniowych na odcinkach specjalnych. Na gładkich nawierzchniach asfaltowych z szybkimi i długimi łukami, zbieżność przedniej osi otrzymuje wartości dodatnie, tylną natomiast ustawia się na tzw. zero. Na luźnych szutrowych nawierzchniach gdy rajdówka prawie nigdy nie jedzie prosto, prowadząc się poślizgiem z zakrętu w zakręt, czasem przednią i tylną oś ustawia się rozbieżnie. Daje to natychmiastową reakcję pojazdu na ruch kierownicą (za cenę bardzo nerwowego prowadzenia na prostej).neutralną, czyli koła przednie mają zbieżność "0". O tym jak ważne jest właściwe ustawienie geometrii niech świadczy fakt, iż inżynierowie zawieszeniowi niejednokrotnie rezerwują wiele dni treningów na odnalezienie nastawów odpowiednich dla danego rajdu.
Zbieżności kół tylnych z powodów konstrukcyjnych samochodu nie reguluje się. Powiedzmy to sobie szczerze, że w przypadku samochodu z przednim napędem nie ma to większego znaczenia. Jeśli obniżymy tylne sprężyny uzyskamy pożądany "negatyw". Można bez obniżania sprężyn uzyskać negatyw, ale wiąże się to z nieco ryzykownym zabiegiem polegającym na odpowiednim wygięciu wachaczy,belki bądz innej regulacji tylnego zawieszenia. Jest to możliwe, ale dość pracochłonne.
Koła przednie. Zbieżność - należy dążyć do tego by koła przednie były zbieżne w granicach 2-3 mm. Wydaje się, że jest to dużo, ale warto spróbować. Kąt pochylenia koła powinien być w zdecydowanym negatywie i to w granicach 1,5 stopnia. Nie jest błędem ustawienie tego parametru nawet w granicach 2,5 stopnia - trzeba się czasami przyzwyczaić do reakcji samochodu.
Autor artykułu po 2 latach prób i eksperymentów stwierdził, że najlepsza reakcja i przyczepność samochodu jest przy zbieżności kół przednich w granicach 5 mm oraz przy kącie pochylenia koła przedniego w granicach 3 stopni.
Bardzo istotnym sposobem na poprawienie charakterystyki zawieszenia jest zamontowanie ograniczników skoku zawieszenia, czyli tzw. halt - pasów. Chodzi o to, żeby zawieszenie w momencie, gdy auto podskoczy nie przebywało w pozycji odchylonej maksymalnie do dołu,doprowadzane do tego położenia przez sprężynę zawieszenia i amortyzator. Przy wszelkich nawrotach i szybkich łukach w samochodach z przednim napędem tylne wewnętrzne koło odrywa się od nawierzchni i "podróżuje" przez pewien czas w powietrzu. Najlepszym materiałem są po prostu stare pasy bezpieczeństwa.
Przy ograniczeniu maksymalnego wychylenia koła, już w początkowej fazie przechylania się samochodu, cała strona zawieszenia zaczyna "wisieć" w powietrzu działając jak balast i dociążając w ten sposób wewnątrzną tylną część samochodu. Pozwoli to na szybsze i równie atrakcyjne wizualnie pokonanie nawrotu czy szybkiego łuku.
Z innego powodu w samochodzie można zamontować ogranicznik - dystans skoku wahacza tylnego. Takie rozwiązanie działa w przybliżeniu jak dodatkowy stabilizator tylnego zawieszenia przyczyniając się do lepszej sterowności samochodu w łukach i nawrotach i bardzo dobrze współpracuje z halt - pasami z tyłu.
Konstrukcja takiego ogranicznika - dystansu jest bardzo prosta. Najlepiej wykonać z duraluminium krążek o średnicy około 32 mm i wysokości 15 mm zakładając, że w samochodzie są seryjne sprężyny. Taki krążek powinien mieć w środku otwór o średnicy 8,2 mm.Oczywiście robimy to z obu stron samochodu. Pamiętajmy jednak o wykonaniu w dystansie pogłębienia do zablokowania odboju.
Halt - pasy należy wyregulować tak by pozostawić zawieszeniu tylnemu możliwość skoku do dołu w granicach 6 cm. Są to parametry tzw. uniwersalne czy wstępne. Najlepiej samemu ustalić to wszystko doświadczalnie.
Montaż halt - pasów w kolumnach Mc-Pherson z przodu również jest możliwy i celowy, ale trudniejszy do zrealizowania z tym jednak,że trzeba zapewnić przedniemu zawieszeniu większy nieco skok. Stosowanie takich rozwiązań w przypadku wykorzystania profesjonalnego zawieszenia oczywiście nie jest konieczne, ale niestety takie zawieszenie to koszt w granicach 13.000 zł.
Wnętrze samochodu:
Należy zwrocić uwagę na wyeliminowanie wszystkich luzno leżących przedmiotów oraz pozbycie się niepotrzebnego wyposażenia. Zwrócenie uwagi na maksymalne zmniejszenie ciężaru samochodu ma skutki w postaci lepszych przyspieszeń. Niektóre samochody startujące w tego typu imprezach mają wnętrze przygotowane dokładnie wg . przepisów Gr. A - czyli wszystko co tylko waży,a nie jest elementem wzmacniającym karoserię zostało usunięte. Zwracam uwagę na to by drzwi pozostawić całkowicie seryjne,a zdejmowanie tzw. tapicerki z drzwi od wewnątrz jest absolutnie zabronione.
Silnik
/b]Tutaj mamy pole do popisu prawie nieograniczone,a w zasadzie tylko, jedynym ograniczeniem są pieniądze. Można przyjąć następujące zasady :
- nie dotykamy się do silnika
- ingerujemy trochę
- idziemy na "maxa"
Oczywiście najczęściej nasze oczekiwania kierują się ku trzeciej opcji. Należy zadać sobie na poczatku naszych przygotowań pytanie, czy samochód ma służyć do codziennej jazdy czy tylko i wyłącznie do zabaw sportowych. Niestety jedno wyklucza drugie na ogół. Każdy najczęściej ma swoją filozofię i receptę na zwiększenie mocy silnika. Poza tym jest bardzo dużo materiałów i w prasie motoryzacyjnej,i w internecie oraz w księgarniach i bibliotekach technicznych. Rzucanie się na zbyt głę-boką wodę z fundamentalnym i zasadniczym rozwiązaniem problemów w zakresie radykalnego zwiększenia mocy silnika, spowoduje najczęściej poważne kłopoty i zwię- kszy ryzyko awarii. Dla tych, którzy chcą poprawić sprawność silnika ograniczając do minimum możliwość jego uszkodzenia pozostają następujące rozwiązania czy też próby :
Należy spróbować różnych paliw handlowych, filtrów powietrza, świec, dodatków do oleju itp. Wszystkie zmiany powinny być poprzedzone wcześniejszymi pomiarami trakcyjnymi takiego parametru jak przyspieszenie samochodu np. na odcinku 100 m od startu zatrzymanego. W przypadku KJS jest to najbardziej pożądany parametr obok zdolności samochodu do skutecznego hamowania. Każdą próbę należy powtórzyć kilkakrotnie w tym samym miejscu i podobnych warunkach i obliczyć średni czas. Następnie po wprowadzeniu zmiany powtarzamy pomiary. Wtedy można z dość dużą dokładnością odpowiedzieć sobie na pytanie czy wprowadzone zmiany spowodowały jakiś skutek. Najczęściej okaże się, że efekty są wręcz niewielkie. Tymi sposobami łącznie można zwiększyć moc silnika o kilka procent. Lepsze efekty da delikatne zmodyfikowanie układu wydechowego poprzez zmniejszenie oporu wypływu spalin jaki daje seryjny układ wydechowy. Należy przy tym pamiętać by nie zwiększać, w początkowym okresie nieznacznych zmian w silniku , średnicy rur w układzie wydechowym. Tego rodzaju modyfikacja w silniku, nieprzygotowanym odpowiednio, spowoduje zmniejszenie maksymalnego momentu obrotowego - tak istotnego w sporcie samochodowym i nie tylko. Radykalne zwiększenie stopnia sprężania silnika może przyczynić się do wyraznej poprawy przyspieszeń ,ale podczas codziennej eksploatacji trzeba będzie stosować paliwo o najwyższej dostępnej liczbie oktanowej, a to podraża koszty eksploatacji. Również trwałość takiego silnika będzie mniejsza. Wymiana wałka czy wałków rozrządu - bez stosownego przygotowania całego silnika oraz układu wydechowego i układu zasilania z reguły przyczyni się do pogorszenia mocy a szczególnie maksymalnego momentu silnika. W dziedzinie tuningu elektronicznego można przenieść ogranicznik maksymalnych obrot w silnika w wyższy zakres. Podczas jazdy sportowej, dzięki takiemu rozwiązaniu, można w pełniejszy sposób wykorzystać istniejące przełożenia skrzyni biegów, oszczędzając sobie czasami potrzebę zmiany biegu na wyższy, co zawsze spowoduje stratę czasu na tą czynność. Trzeba być jednak świadomym skutków tego rozwiązania w postaci negatywnego wpływu na trwałość silnika. Duże pole do popisu mamy podczas koniecznego remontu silnika. Można przy okazji poprawić warunki jego pracy i sprawność poprzez dokładne wyważenie elementów układu korbowo - tło- okowego, zmniejszenie masy koła zamachowego, obróbką głowicy pod kątem zwiększenia sprawności napełniania mieszanką paliwowo powietrzną cylindrów itp.
Lżejsze koło zamachowe - tak przydatne podczas prób sportowych nie jest dobrym rozwiązaniem podczas tzw. jazdy codziennej, zmniejszając elastyczność silnika, szczególnie na najwyższych przełożeniach. W samochodach z gaznikiem, można pokusić się o założenie gaznika od większego samochodu, należy się jednak liczyć ,ze zwiększonym zużyciem paliwa. Dośc często do wykonania takiej modyfikacji jest potrzebne zaplecze techniczne oparte o różne obrabiarki,a także specjalista, który potrafi zespawać elementy, najczęściej ze stopów lekkich. Najlepiej jednak pozostawić silnik w spokoju, pokusić się o dobrą regulację a zaoszczędzone pieniądze przeznaczyć na paliwo i opony,i trenować,i trenować aż do bólu ! I wtedy okaże się, że na seryjnym silniku można uzyskiwać doskonałe rezultaty i wygrywać konfrontację z "potworami" Waszych Rywali.
Czego Wszytskim życzę.