baner poziomy_pasek strona_glownahistoriadane_techniczneeksploatacjaobslugawarsztatbudowamoja_hondalinki

Szukaj na stronie




Budowa układów wydechowych

Układy wydechowe współcześnie produkowanych samochodów liczone są dla ekonomicznych obrotów silnika na podstawie drgań słupa gazu. Są to dla tunera amatora dość skomplikowane wyliczenia, jednak ich zasada jest dość prosta:

  • długi, wąski dolot i gruby, krótki wydech = nisko położony moment obrotowy
  • krótki, gruby dolot i długi, wąski wydech = wysoko położony moment obrotowy

Powyższa zasada stosuje się oczywiście do silnika jednocylindrowego. W przypadku silników wielocylindrowych spaliny z poszczególnych cylindrów łączone są w jedną strugę za pomocą kolektora. Jest to element układu wydechowego w największym stopniu wpływający na charakterystykę silnika. W silnikach wysilonych, jak na przykład BMW m-power, stosuje się potwornie długie kolektory zwane potocznie "makaronami". Taki długi odcinek pomiędzy zaworem wydechowym, a punktem mieszania się wszystkich strug spalin z silnika powoduje to, iż nie są zakłócane ich drgania, a co za tym idzie występuje bardzo dobre przepłukanie cylindra w czasie przekrycia zaworów, szczególnie na wysokich obrotach. Makarony zwykle kończą się niemiłosiernie grubą rurą i wolnym wydechem, co powoduje że niebezpieczeństwo odbicia fali spada prawie do zera.

Przykład: W dobrze "wyżyłowanym" golfie I makarony kończą się dopiero pod tylnym mocowaniem foteli, a średnica rury wydechowej za nimi wynosi 65mm. Makarony mają niestety ujemny wpływ na silniki gaźnikowe i C(constant)FI (k,l-jetronic), ze względu na wywoływane przez spaliny podciśnienie. W efekcie mieszanka paliwowo-powietrzna wylatuje niespalona z wydechu w momencie przekrycia się zaworów. "Makarony" nie mają jednak aż tak złego wpływu na silniki zasilane wtryskiem sekwencyjnym, chociaż i tutaj, na niskich obrotach może nastąpić niewielkie zakłamanie ilości pobieranego przez silnik powietrza. Nie będzie to jednak aż tak odczuwalne, jak w przypadku silnika zasilanego gaźnikiem.

Krótki kolektor wydechowy stanowi kompromis pomiędzy osiągami, ekonomią oraz ekologią. Jest on tani, prosty, zajmuje mało miejsca, minimalizuje odległość pomiędzy katalizatorem a silnikiem. Zapewnia poprawną pracę w zakresie niskich i średnich obrotów - samochody seryjne nie są projektowane pod kątem maksymalizacji osiągów, za wyjątkiem nielicznych spośród grona określanych mianem usportowionych. Przeciętne auto poruszające się po naszych ulicach ma długi dolot, krótki kolektor wydechowy, a np. silniki dragsterów mają przepustnice przy samej głowicy i zaraz na nich filtr powietrza. Maszyny te posiadają oddzielne wydechy dla każdego cylindra. Gdyby zastosować takie rozwiązanie w samochodzie seryjnym, jego silnik byłby totalnie nieelastyczny, gdyż wyliczono go na bardzo wysokie obroty. Tylko na nich dobrze pracuje. Nawet najsilniejsze auto tego typu może mieć duży problem z ruszeniem np. z 1500 obrotów/min.

Budowa kolektora silnika 4-cylindrowego

W samochodach 4-cylindrowych kolektory wydechowe zbudowane są według dwóch podstawowych schematów: 4-2-1 oraz 4-1. Kolektor 4-2-1 łączy oddzielnie cylindry pierwszy i czwarty oraz drugi i trzeci 1-4 i 2-3. Są to cylindry współbieżne, w których wydech następuje co 360 st. W zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych takie łączenie wystarcza aby fala spalin z jednego cylindra trafiła na zamknięty zawór drugiego cylindra i nie zakłóciła jego pracy. Niestety przy wysokich obrotach częstotliwość występowania wydechów zwiększa się i strumień spalin zaczyna wpadać na już otworzony zawór wydechowy drugiego cylindra, spowalniając jego opróżnienie i pogarszając przepłukanie.

W przypadku zastosowania długiego kolektora 4-1 ryzyko zakłócenia pracy któregokolwiek z cylindrów spada do minimum, nawet na wysokich obrotach. Niestety względy między innymi względy ekonomiczne i ekologiczne (m.in. temperatura pracy katalizatora) zmuszają producentów do stosowania kolektorów o jak najbardziej prostej budowie i możliwie krótkiej długości.

Przerabiając układ wydechowy należy pamiętać, że to tylko część silnika współgrająca z resztą jego elementów. Przy tego typu przeróbkach niezwykle ważne jest wyliczenie i zestrojenie go między innymi z układem dolotowym, fazami rozrządu, czy też elektroniką sterującą.

Źródło: http://www.highrpmklub.pun.pl

Copyright © Honda Civic 5 gen 2008, admin, idea & graphics by Molekss
Firefox Ubuntu.pl Gimpuj.info