HOW TO przeróbka d13b2 na dual carb

Czyli jak to zrobić i się nie narobić.
Awatar użytkownika
nitro2112
Potrójny As
Posty: 300
Rejestracja: pn 18 maja 2020, 11:23:29
Lokalizacja: Zielona Góra
Wiek: 29
Kontakt:

HOW TO przeróbka d13b2 na dual carb

#1

Post autor: nitro2112 »

W sumie pytanie wielokrotnie się gdzieś przewijało w tym na Facebook'u już kilkukrotnie dostawałem wiadomości na PW odnośnie taniego sposobu na zwiększenie mocy w d13b2. Dużo przy tym roboty nie ma, ale jest kilka miejsc w których trzeba chwilę przystać i się zastanowić co z czym, ale dla bardziej kumatych nie powinno to stanowić problemu 8)

Poradnik jest oczywiście mojego autorstwa!

Co będzie nam potrzebne?

Bez tego nie ruszymy:
- Kolektor ssący z gaźnikami, oraz puszką na filtr powietrza z d14a1
- Łapa pod kolektor od d14a1
- Linka od ssania najlepiej kompletna z uchwytem
- Uszczelka pod kolektor ssący
- Metr przewodu do połączenia wiązki
- Termokurczki lub taśma izolacyjna

Opcjonalnie, ale gwarantuje bardzo duże przyrosty mocy:
- Wałek rozrządu z d14a1
- Świeży płyn chłodniczy
- Klej do szyb
- Nowy filtr powietrza

I oczywiście narzędzia
- Klucze 10, 12 płaskie oraz na korbkę
- Płaski śrubokręt
- Kombinerki
- Nożyk tapicerski
- Lutownica
- Wkrętarka z wiertłem 8mm

...i oczywiście dobre chęci :)


Zaczynamy!

Mamy pacjenta d13b2 w IV genie (EC8), ale to nic nie szkodzi, wszystko wygląda identycznie w eg3
Obrazek

1. Zaczynamy od spuszczenia płynu chłodniczego i odpięcia akumulatora:
Obrazek

2. Otwieramy puchę z filtrem i odkręcamy dwie nakrętki (klucz 10), wokół puszki będzie podpięte kilka przewodów z podciśnieniami oraz jedna wtyczka do czujnika temperatury powietrza dolocie - również odpinamy:
Obrazek

3. Po zdjęciu obudowy filtra będziemy już mieć wszystko na wierzu i tutaj możemy odkręcić gaźnik od kolektora (cztery śrubki) i wszystkie podciśnienia odczepiać lub odcinać
Obrazek

zwracając jednak szczególną ostrożność na dwa podciśnienia idące od aparatu zapłonowego, oraz przewody paliwowe (zasilanie i powrót) - te nam będą jeszcze potrzebne:
Obrazek

4. Następnie odkręcamy kolektor ssący od głowicy silnika oraz jego łapę, która przykręcona jest na dwie śruby do bloku w okolicach filtra oleju i jedną śrubką do kolektora ssącego:
Obrazek

5. Po wyjęciu całego zestawu wraz z łapą (podporą kolektora) możemy odkręcić również magiczną czarną puszkę z grodzi silnika, do której wchodzi multum podciśnień (w tej puszcze między innymi jest map sensor) - wszystko to idzie do wywalenia. Zaślepiamy od razu jeden przewód wychodzący z puszki z filtrem węglowym:
Obrazek

Tak wyglądają oba kolektory obok siebie:
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Jest przepaść, szczególnie między kanałami dolotowymi i w tym miejscu od razu piszę: NIE WIERZCIE W TE MAGICZNE ODBLOKOWANIE FABRYCZNEGO GAŹNIKA I RZEKOME 90KM. To jest mit, nie ma szans by tak było, odblokowanie i te wszystkie przeróbki dają może maksymalnie do 5KM, chyba że ktoś ma wiarygodne wyniki z hamowni. Spalanie na pewno się zwiększa, ale nic więcej, a do tego seryjny wałek z d13b2 mocno ucina górną partię obrotów, gdzie właśnie w fabrycznym gaźniku ma się otwierać druga gardziel gaźnika. Po wymianie wałka takie odblokowanie gaźnika ma sens, w przeciwnym przypadku strata czasu i paliwa.

6. Lecimy dalej - Kolektor z d14a1 nie posiada otworów na dwie szpilki wychodzące z głowicy i tutaj są dwie opcje: wykręcenie szpilek z głowicy lub zrobienie dwóch otworów w kolektorze na te szpilki. Ja zalecam drugą opcję:
Obrazek
Obrazek

7. Zarówno na jednym jak i na drugim kolektorze znajduje się uwaga... elektrozawór blokujący paliwo przy odpuszczaniu pedału gazu, w dual carb są dwa takie zawory, w d13b2 jeden więc tutaj będzie lutowanie. Numer OE takiego zaworu: 16230-P01-000 :]

Jeden zawór ma jedną żyłę sygnałową, drugi natomiast ma sygnał i drugi od masy. Sprawdzamy multimetrem który jest masą w prosty sposób - sprawdzamy przejście z przewodu do metalowej części kolektora:
Obrazek

Jak już mamy masę to przychodzi czas na lutowanie - sygnał mostkujemy z sygnałem drugiego elektrozaworu, a masa wiadomo - osobno do masy. Tutaj możemy uratować kostkę z starego gaźnika, rozciąć ją i zlutować porządnie by w przyszłości nie klnąć jak ktoś coś zrobi na krótko. Lutujemy kostkę analogicznie - najlepiej zobaczyć która żyła z kostki w które miejsce czujnika wchodzi by nie popieprzyć masy z sygnałem :)
Obrazek

8. Już mamy prawie wszystko gotowe. Warto sprawdzić w jakim stanie są gumki między gaźnikami, a kolektorem, bo te lubią już być sparciałe i łapać lewe powietrze. Dostać takie? Graniczy z cudem. Ja je porządnie odtłuściłem i obrobiłem klejem do szyb niczym wannę w łazience silikonem ;) Jest ładnie, schludnie i przede wszystkim szczelnie.
Obrazek

9. Można już przystąpić do montażu. W miejsce starej podpory kolektora montujemy tą pod kolektor z d14a1. Na ziemi leży z d14a1, w ręce trzymam ten z d13b2:
Obrazek

Czyścimy głowicę nożykiem tapicerskim ze starej uszczelki, jak i przylgnię samego kolektora. Na koniec warto jakąś włókniną lub szorstką częścią gąbki kuchennej oczyścić przyglnie głowicy i kolektora. Zakładamy nową uszczelkę pod kolektor i go montujemy. Po montażu trzeba wszystko podpiąć. Przewody paliwowe oraz podciśnienia idące do aparatu zapłonowego. Tutaj filozofii nie ma - przewody paliwowe do grubszych metalowych przewodów na kolektorze, a podciśnienia do węższych mających swoje końce po lewej stronie kolektora (od strony skrzyni biegów).

Linkę od ssania przeciągamy z kabiny pod maskę poprzez grodź silnika. Ja tutaj wykorzystałem jedną z wolnych gumowych zaślepek, lekko ją nacinając i wsadzając w nią linkę. Linkę od ssania montujemy po lewej stronie gaźników:
Obrazek
Obrazek

Linka od gazu jak widać u góry jest wpięta w uchwyt pomiędzy dwoma gaźnikami. Kolejnym krokiem będzie montaż wałka rozrządu - tutaj nie ma większej filozofii, kółko rozrządu można zostawić stare i wszystko ustawiamy na znaki zgodnie z tym co zaleca książka.

10. I teraz czy zmieniliśmy wałek czy też nie warto będzie ustawić gaźniki by odpowiednio podlewały nasz silnik paliwem. Do tego służą dwie śruby po prawej stronie gaźników (po jednej na gaźnik):
Obrazek

Oczywiście zanim do tego kroku przejdziecie warto będzie zalać ponownie silnik płynem chłodniczym :)

Jeśli nie macie do tego ręki to zostawcie komuś kto potrafi regulować gaźniki - najważniejsze to ustawiać oba jednakowo, dokładnie o tą samą ilość obrotów. Ja ustawiałem mieszankę na stacji diagnostycznej tak by lambda się mieściła w normie. Tutaj najlepiej jednak byłoby udać się na hamownię i dostroić tak by wyszła jak największa moc :jedi:

Teraz ssanie będzie już w pełni mechaniczne więc możecie sami decydować kiedy silnik ma pracować na ssaniu, a kiedy nie :) Linka pozwala na trzy regulacje - pełne ssanie, pół ssanie, brak ssania.

Dual carb pozwala również na robienie nie małego show pod remizą i nie tylko co widać na poniższym zdjęciu :thumbsup:
Obrazek
Obrazek



No i najważniejsze - wyniki naszej pracy (dostrojone na stacji diagnostycznej. Strojenie na hamownii dałoby pewnie nieco ponad 100KM) Wydech 4-2-1 z d16z6, wytłuczony katalizator i końcowy tłumik z dużego Fiata. Cała reszta seria.
Obrazek

To by było na tyle. Temat jest w 100% wyczerpany, każdy powinien znaleźć tutaj odpowiedź na wszystkie pytania. Wszystkie odpięte wtyczki można zaizolować lub wypruć z wiązki - nie będą już one potrzebne.

Niech moc będzie z Wami!
Ostatnio zmieniony pn 06 lip 2020, 14:59:12 przez nitro2112, łącznie zmieniany 3 razy.
ODPOWIEDZ